Seguridad vial

¿Cómo sé si mi empresa debe implementar el PESV?

Por Gerencia de Comunicaciones del Consejo Colombiano de Seguridad (CCS) Cómo citar este artículo:Gerencia de Comunicaciones del Consejo Colombiano de Seguridad (CCS) ( 2024). Seguridad Vial: ¿Cómo sé si mi empresa debe implementar el PESV? Protección & Seguridad en la Comunidad No. 52, pág. 11- 14. https://ccs.org.co/portfolio/como-se-si-mi-empresa-debe-implementar-el-pesv/ Según estimaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), los accidentes de tránsito causan el fallecimiento de 1,3 millones de personas al año, mientras que otras 50 millones resultan heridas de gravedad en todo el mundo. La magnitud de la cifra ha llevado a calificar el fenómeno como “una epidemia silenciosa y ambulante”, tal como lo afirmó el Secretario General de la ONU, António Guterres. A lo anterior se suma que el 90 % de los accidentes de tráfico ocurre en países de renta baja y media mientras que las carreteras inseguras generan pérdidas anuales de entre el 2 y el 5 % de su Producto Interno Bruto según cálculos del organismo, un factor que obstaculiza el avance de las naciones en desarrollo. Entre los riesgos de accidentalidad vial, la ONU indica factores como el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol o de cualquier sustancia psicoactiva o droga, la falta de uso de cinturones de seguridad, la infraestructura vial insegura y los vehículos inseguros. “Colocar la seguridad en el centro de nuestros sistemas de movilidad es un imperativo urgente para la salud, la economía y la moral”, conminó Etienne Krug, director del Departamento de Determinantes Sociales de la Salud de la OMS. Dado el contexto, en septiembre de 2020, la Asamblea General de la ONU adoptó una resolución para proclamar el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 y fijó como meta de reducir a la mitad el número de víctimas fatales y lesionadas para 2030. Con respecto a ese objetivo, las empresas están instadas a fortalecer la seguridad vial tanto en sus propias operaciones como en sus cadenas de valor. Esto se debe a que muchas actividades económicas usan el transporte como parte de su logística, convirtiéndolas en un actor corresponsable en la reducción de la accidentalidad y la gestión del riesgo en la vías. En ese marco, Colombia reglamentó los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV) a través del Decreto 1252 del 2021 como un mecanismo para incentivar la gestión del riesgo en seguridad vial en las organizaciones y fortalecer la responsabilidad social empresarial en esta materia. ¿Qué es un Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV)? El artículo 1 del mencionado decreto indica que “es una herramienta de gestión que contiene las acciones, mecanismos, estrategias y medidas de planificación, implementación, seguimiento y mejora que deben adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público o privado del país encaminadas a generar hábitos, comportamientos y conductas seguras en las vías para prevenir riesgos, reducir la accidentalidad vial y disminuir sus efectos nocivos”. De acuerdo con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), el PESV tiene como objetivo principal promover una cultura vial responsable y prevenir los comportamientos riesgosos en la vía, así como mejorar la infraestructura y la tecnología relacionadas con la seguridad vial. “Las empresas están instadas a fortalecer la seguridad vial tanto en sus propias operaciones como en sus cadenas de valor (…). Son un actor corresponsable en la reducción de la accidentalidad y la gestión del riesgo en la vías». El plan incluye diversas medidas, como la educación y sensibilización de los actores viales, la modernización de la infraestructura vial, la regulación y vigilancia de la circulación vehicular y la atención integral a las víctimas de accidentes. “Las empresas tienen un papel clave en la implementación de este proyecto, ya que sus colaboradores son usuarios frecuentes de las vías y están expuestos a situaciones de riesgo. Por esta razón, el programa busca involucrar a las empresas en la promoción de una cultura de seguridad vial en el ámbito laboral y en la adopción de prácticas seguras en sus operaciones”, indica la ANSV. Otro aspecto clave es que los PESV deberán estar articulados al Sistema Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST) de cada organización. ¿Cómo sé si mi empresa debe implementar el PESV?La empresa, organización o entidad debe cumplir con al menos una de las siguientes condiciones: ¿Por dónde arrancar? Lo primero que las organizaciones deberán hacer es evaluar la situación actual de la seguridad vial en la organización, la definición de los objetivos y metas a alcanzar, la identificación de los actores involucrados y sus roles, la determinación de los recursos necesarios y la elaboración de un cronograma de actividades, es decir, de aquellas acciones específicas que se llevarán a cabo con el objetivo de reducir la siniestralidad. El plan deberá contener como mínimo los siguientes aspectos, tal como lo determina la Resolución 20223040040595 de 2022: “Para conocer, paso a paso, cómo adoptar el PESV, las empresas pueden consultar el anexo de la Resolución 20223040040595 de 2022 del Ministerio de Transporte”. Para conocer, paso a paso, cómo adoptar el PESV, las empresas pueden consultar el anexo de la Resolución 20223040040595 de 2022 del Ministerio de Transporte que definela metodología para el diseño, implementación y verificación de dichos planes. Adicionalmente, la ANSV, a través de su ‘Escuela Virtual de Seguridad Vial’ disponible en ansv.gov.co/es/escuela/ 9864, ofrece a las empresas diversas herramientas y recursos paraque puedan mejorar la seguridad vial en sus operaciones y reducir los riesgos de siniestros. Estas herramientas incluyen la capacitación de los colaboradores en temas de seguridadvial, la implementación de programas de prevención de accidentes, la promoción del uso responsable de los vehículos y la adopción de prácticas seguras en la gestión logística.Además, las empresas pueden participar activamente en la implementación de campañas de educación y concientización en sus comunidades y en la promoción de una cultura de seguridad vial en el país. ¿Qué tipo de riesgos para la seguridad vial se deben tener en cuenta? Uno de los pasos cruciales de la metodología de implementación del PESV es la caracterización de los riesgos en

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Pausas activas para conductores de vehículos

Por Lizeth Viviana Salamanca Galvis, líder de comunicaciones del Consejo Colombiano de Seguridad. Cómo citar este artículo:Salamanca, V. (2022). Un alto en el camino para llegar seguro. Revista Protección & Seguridad en la comunidad No. 47. pág. 16-19. Consejo Colombiano de Seguridad. https://ccs.org.co/portfolio/pausas-activas-para-conductores-de-vehiculos/ Conducir sin descanso, durante un largo periodo de tiempo, es una actividad de alto riesgo. En Colombia, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), el exceso de horas al volante está dentro de las principales hipótesis de siniestros viales, siendo casi tan peligroso como exceder los límites de velocidad y conducir bajo los efectos del alcohol. Otros estudios señalan que entre un 20 y un 30 por ciento de los accidentes de tráfico están asociados a la fatiga (Dirección General de Tránsito de España-DGT, s.f.). Así mismo, el cansancio es un factor que genera micro sueños con consecuencias fatales: expertos aseguran que si un conductor se queda dormido entre tres y cinco segundos mientras se desplaza en su vehículo a 80 kilómetros por hora, puede llegar a recorrer 45 metros sin ningún tipo de atención, reacción y discernimiento, lo que puede resultar en un accidente mortal (Cruz Roja Colombiana, 2022). Y es que conducir un vehículo es una tarea que requiere un esfuerzo físico y mental constante. Además, precisa de agudizar los sentidos y los reflejos. La concentración permanente juega un papel clave. Sin embargo, cuando una persona pasa un largo periodo de tiempo ejecutando las mismas acciones, la conducción se puede convertir en una tarea rutinaria, totalmente mecánica. Es en este punto que disminuye la capacidad de atención, se alteran las funciones sensoriales y cognitivas y, por ende, se reduce la cantidad y la calidad de la información que el conductor percibe del ambiente, lo que dificulta su capacidad de maniobra ante un suceso repentino. En otras palabras, la habilidad para circular con seguridad se afecta profundamente y puede terminar en un siniestro vial. “Una persona que supera las dos horas continuas de conducción de un vehículo va generando cansancio y/o fatiga mental y corporal, es decir, una disminución del poder funcional de los órganos a causa del exceso de trabajo”, señala la ANSV. La fatiga en la conducción también se expresa en síntomas que deben ser reconocidos a tiempo tanto por las personas que están al volante como por los pasajeros o copilotos (ANSV, 2023 & DGT, s.f.). Entre ellos, a nivel corporal, se destacan: • Alteraciones en la visión: se torna borrosa, generando problemas para enfocar objetos en el campo visual y provocando una claradisminución de la agudeza visual.• Incremento en el número y la duración de los parpadeos.• Aparición de somnolencia• Experimentación de reacciones bruscas y exageradas ante algunos sonidos repentinos (por ejemplo, frenar bruscamente alescuchar un pito).• Sensación de pesadez en el cuerpo.• Cambios de postura con frecuencia.• Dolor de cuello y de espalda que hacen incómoda la conducción, lo que suele repercutir en frecuentes y peligrosos cambios de postura.• Hormigueos y calambres en brazos y piernas.• Bostezos recurrentes.• Estiramientos en el asiento.• Movimientos de las manos, tales como rascarse la cabeza, apoyarse en la ventana o colocar una mano sobre la pierna.• Pérdida de capacidad de coordinación Así mismo, aparecen alteraciones en el comportamiento como estados de ansiedad y de irritabilidad, lo que, además, puede aumentar las conductas hostiles o agresivas hacia otros actores viales o la adopción de comportamientos riesgosos en la vía. Incluso, la DGT señala que el razonamiento- bajo los efectos de la fatiga se ve gravemente afectado, por lo cual las decisiones no serán las más adecuadas y el tiempo de reacción ante una situación de peligro se incrementará considerablemente. Por otro lado, hay diversos factores que pueden contribuir a la fatiga en la conducción como ejecutar la actividad durante largos periodos sin descanso (es decir, superar las dos horas continuas al volante); hacerlo con hambre, o por el contrario, bajo un estado de pesadez y llenura; no haber dormido ni descansado lo suficiente; tener prisa por llegar o estar sometido a estresores que llevan a mantener una velocidad excesiva; circular bajo condiciones climatológicas adversas como la niebla o la lluvia; hacerlo por una vía con una elevada densidad de tráfico, en la que el conductor debe hacer frecuentes retenciones y paradas, conducir con una iluminación deficiente, como cuando se realizan desplazamientos por la noche o a altas horas de la madrugada y ser aprendiz o tener poca experiencia en la actividad. También pueden contribuir factores asociados al vehículo como el mal estado del mismo, por ejemplo, ruido excesivo del motor o vibraciones por defectos en la dirección o en la suspensión o un diseño poco ergonómico del asiento y de otros elementos interiores que hagan difícil e incómoda la conducción. Pausas activas, medida para luchar contra la fatiga Una manera efectiva de hacerle frente al cansancio durante la conducción es mediante la realización de descansos o pausas. Se trata deejercicios que, como lo señala la ANSV, se basan en paradas que permiten que el flujo sanguíneo se active y regularice, lo cual aumenta la llegada de oxígeno al cerebro y hace que el cuerpo y la mente recuperen su estado psicofísico. “La realización de dinámicas, con una determinada frecuencia, permite al conductor recuperar la movilidad articular de todo su cuerpo en general (extremidades inferiores y posteriores). De esta manera, las pausas activas en carretera son importantes ya que hacen que el cuerpo recupere energía y no se relaje por permanecer en una misma posición lo que conlleva a que la conducción se convierta en una tarea rutinaria”, señala José Álvaro Macías, ingeniero industrial, auditor ISO 39001 y capacitador de conductores de flota. Lo recomendable, según las fuentes consultadas, es realizar paradas cortas durante trayectos largos al menos cada 120 kilómetros o cada dos horas. No obstante, para personas mayores de 65 años se recomienda hacerlo cada hora u hora y media, al igual que si se viaja con niños. Así mismo, como lo advierte Sonia Marotto del área de Prevención y Capacitación de Experta Seguros (2021),

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Gestión del riesgo vial y su integración con el SG-SST

Por: Jorge Olave Molano, gerente de relacionamiento institucional del CCS Ingeniero Agroindustrial / Especialista en Gerencia de la Seguridad y Salud en el Trabajo / Auditor HSEQ (ISO 9001, 14001, 45001) / Auditor en gestión del riesgo biológico y bioseguridad / Auditor en ISO 39001, gestión de la seguridad vial. En los últimos años la tendencia en la generación de normativa técnica y legal en materia de seguridad y salud en el trabajo, enmarcada en la estructura de mejoramiento continuo bajo el ciclo PHVA (Planear, Hacer, Verificar y Actuar), se ha convertido en una fuerte tendencia en Colombia y en el mundo, permitiendo universalizar, en gran medida, el lenguaje de los sistemas de gestión. De la misma manera, ha promovido la practicidad y ha facilitado la integración de diferentes sistemas de gestión como la ISO 45001:2018 con la ISO 9001 o con el SG-SST que se halla especificado en el Decreto 1072 de 2015, o su integración con la ISO 39001: 2014, entre otras, apuntándole así a la eficacia y la eficiencia en el abordaje de riesgos bajo sistemas de gestión y/o de estructura de mejoramiento continuo. Cabe resaltar que el ciclo PHVA busca dar herramientas a la organización para alcanzar el mejoramiento continuo de los sistemas de gestión, mejorando su desempeño en cada etapa del proceso, por ejemplo, en prevención de riesgos laborales (para ISO 45001), incrementando la satisfacción del cliente (para ISO 9001), mitigando de víctimas mortales y lesionados tras siniestros viales de tipo laboral (para ISO 39001), entre otros beneficios. Esto se debe a la adopción de acciones de planeación y contextualización del riesgo y su caracterización, de acuerdo con las actividades de la organización y el despliegue de actividades y programas para el control del mismo en relación con la priorización definida en el proceso de identificación y evaluación para luego, a través de mecanismos como indicadores de gestión, auditorías, acciones correctivas y preventivas o resultados de inspecciones planeadas, dar paso a la revisión y verificación que corresponda según las metas establecidas en el marco del sistema de gestión, implementando todo tipo de cambios y acciones enfocadas en cerrar las brechas identificadas durante la etapa de verificación y que le apuntan directamente al mejoramiento continuo. La norma internacional ISO 45001 define como mejora continua la ‘’actividad recurrente para mejorar el desempeño (…) está relacionada con el uso del sistema de gestión de la SST, para lograr la mejora del desempeño global de la SST coherente con la política de la SST y los objetivos de la SST” (ISO 45001 versión 2018, numeral 3,73) promoviendo así una estructura de gestión de la seguridad y salud en el trabajo compatible con cualquier gestión individual del riesgo ocupacional como lo es, por ejemplo, el riesgo de caída en alturas, el riesgo de accidente vial, el riesgo de incidencia de enfermedades laborales por factores biomecánicos, entre muchos otros. De esta manera, para promover la mejora continua de los sistemas de gestión de riesgos en Seguridad y Salud en el Trabajo, se hace necesario contemplar, entre otros elementos, medidas de control priorizadas y alineadas al contexto de la organización, sobre el individuo (trabajador, contratista, visitante), sobre el medio (ambiente de trabajo) y sobre la fuente del peligro. Un claro ejemplo de este esquema es la gestión de la seguridad vial ya que en el marco del Plan Estratégico de Seguridad Vial se establecen controles sobre el vehículo (fuente), sobre el conductor (individuo expuesto) y sobre la infraestructura vial interna y externa (el medio donde interactúan el riesgo y el individuo). En el marco del Plan Estratégico de Seguridad Vial se establecen controles sobre el vehículo (fuente), sobre el conductor (individuo expuesto) y sobre la infraestructura vial interna y externa (el medio donde interactúan el riesgo y el individuo)». El artículo 32 de la Resolución 0312 del 2019 establece que “todo empleador y contratante que se encuentre obligado a implementar un Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV) deberá articularlo con el Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo”. Para ello, es necesario analizar la estructura actual del PESV definido en la Resolución 1565 del 2014, en la cual se establece que para alcanzar la ‘’seguridad vial’’ como un factor intrínseco se deben establecer medidas, acciones, mecanismos y controles alineados con la interacción del hombre con la máquina en el entorno vial o del conductor o actor vial operador del vehículo automotor o no automotor en la infraestructura vial interna de la organización o externa, en rutas locales y nacionales, considerando el liderazgo y el compromiso de la gerencia de la organización y de los encargados de los procesos, al igual que acciones para dar respuesta oportuna a emergencias viales. Para esto es necesario considerar los cinco pilares que conforman el Plan Estratégico de Seguridad Vial: • Pilar de gestión institucional.• Pilar de vehículo seguro.• Pilar de comportamiento humano.• Pilar de infraestructura segura.• Pilar de atención a víctimas. El primero se centra en la ‘gestión institucional’, un elemento que busca promover el liderazgo visible en materia de seguridad vial en la organización. Esto se logra mediante el empoderamiento de la alta gerencia a través del compromiso con la política de seguridad vial y la delegación de responsabilidades a los líderes del proceso por medio del comité de seguridad vial e incorpora la definición de recursos, la caracterización del riesgo vial, el contexto de los actores viales y sus necesidades, entre otros factores, alineados bajo la idoneidad del responsable de seguridad vial que la organización defina. El segundo pilar es el de ‘vehículo seguro’ el cual busca establecer acciones para promover controles eficaces sobre el vehículo automotor y no automotor, reducir la incertidumbre de falla y, por ende, de materialización (tanto como sea posible) de siniestros por causas asociadas al mismo. Para ello, se insta a la adopción de acciones de control como el mantenimiento preventivo del vehículo de manera estandarizada y programada de acuerdo con las especificaciones técnicas y de seguridad suministradas por el fabricante; la implementación de chequeos

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Planes Estratégicos de Seguridad Vial, acciones en clave de una movilidad segura y sostenible

En conversación con el CCS, Luis Felipe Lota, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) compartió su visión acerca de por qué gestionar la seguridad vial es un asunto estratégico para las organizaciones y cuáles son los cambios normativos que se han dado en los últimos años en esa materia. Por Luis Felipe Lota Director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año se pierden aproximadamente 1,3 millones de vidas como consecuencia de accidentes de tránsito y se estima que, entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, muchos de los cuales resultan en discapacidades. Adicionalmente, los indicadores demuestran que el problema afecta gravemente a los países de ingreso bajo y medio, donde tiene lugar el 93 % de las fatalidades. No en vano, la seguridad vial representa uno de los principales desafíos asociados a una movilidad sostenible, especialmente en regiones como América Latina y el Caribe. Adicionalmente, aparece inmersa en la Agenda 2030, en los Objetivos de Desarrollo Sostenible número 3 y 11, en cuyas metas se insta a reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo y a proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, accesibles y sostenibles. “Empezar a abordar ese desafío requiere, en primera instancia, el trabajo sobre cuatro componentes clave: la seguridad de los vehículos, el estado de la infraestructura vial y sus elementos constitutivos, el comportamiento de los actores viales y la sinergia institucional”, señala Luis Felipe Lota, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). Para lograr una comprensión y una gestión efectiva de dichos componentes, el funcionario precisa que es necesario gestionar el conocimiento, es decir, contar con información suficiente y adecuada para identificar los problemas asociados a la accidentalidad vial y, a partir de ahí, desarrollar soluciones pertinentes. A su vez, de acuerdo con Lota, se requiere desarrollar una cultura de corresponsabilidad y de cumplimiento de las normas por parte de todos los actores viales, así como un modelo de gobernanza en el que todos los involucrados sumen esfuerzos en el propósito de reducir el número de fatalidades y lesiones asociadas a accidentes de tránsito. Rol del sector privado y marco normativo La seguridad vial es un asunto estratégico para el sector privado. Por un lado, la accidentalidad en la vías puede llegar a afectar negativamente la productividad laboral por cuenta de la pérdida de capital humano o de las incapacidades asociadas. Por otro, los siniestros en los cuales se ven involucrados vehículos, tanto propios como de proveedores y distribuidores, suelen generar pérdidas económicas representadas en daños a la mercancía, incumplimientos, aumentos en los costos de los seguros, bajas en la flota transportadora y repercusiones financieras y presupuestales, entre otras. De ahí la importancia de contar con un Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV) tal y como lo establece el artículo 12 de la Ley 1503 de 2011. “Se trata de una herramienta de gestión que les permite a las entidades, organizacio- 59 nes y empresas identificar y gestionar sus riesgos en seguridad vial y focalizar recursos y acciones para reducirlos y/o mitigarlos, promoviendo una movilidad segura. Ahí radica su relevancia para la política de seguridad vial y su concepción como herramienta de gestión del riesgo”, señala el director de la ANSV. En aras de incentivar su adopción y fortalecer la responsabilidad social empresarial en materia de seguridad vial, en los últimos años Colombia, bajo el liderazgo del Ministerio de Transporte y de la ANSV, ha venido desarrollando ajustes normativos que faciliten su puesta en marcha. “La primera reforma que tenemos es el Decreto 2106 de 2019, artículo 110, que modifica el artículo 12 de la ley 1503 de 2011 y elimina la necesidad de contar con un aval por parte de un organismo de tránsito previo a la implementación del PESV — explica Lota—. A su vez, insta a su articulación con el Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST) de modo que los riesgos viales también sean incorporados de manera integral a la matriz de riesgos identificados en las empresas, un acoplamiento que queda ratificado en la Ley 1250 de 2020”. Finalmente, el avance normativo más reciente es la expedición del Decreto 1252 de 2021 el cual establece que el diseño e implementación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial debe contemplar, entre otros aspectos, un diagnóstico y caracterización de los riesgos de seguridad vial de la empresa, la realización de capacitaciones a los trabajadores del cargo o rol que desempeñe en torno a dichos riesgos, el establecimiento de compromisos claros por parte del nivel directivo orientados al cumplimiento de las acciones y estrategias en seguridad vial y la ejecución de labores de inspección y mantenimiento periódico a los vehículos, incluidos los vehículos propios de los trabajadores que sean puestos al servicio de la organización para el cumplimiento de sus funciones. “Incluso, se establece que las empresas podrán optar por acreditar el diseño e implementación del PESV a través de la ISO 39001 sobre Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial”, añade el funcionario. Acompañamiento al sector productivo Aquellas organizaciones que requieran orientación para construir y ejecutar sus PESV cuentan con el acompañamiento de la agencia mediante la iniciativa ‘La seguridad vial se toma tu empresa’. Se trata de un espacio de formación e intercambio de conocimientoque promueve la reducción de siniestros viales relacionados con el sector productivo colombiano. Incluye una serie de capacitaciones y asistencias técnicas a través de herramientas, programas y metodologías puestas al alcance de líderes y colaboradores de compañías,organizaciones y gremios en el diseño, implementación y mejora del Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV). Las firmas y empresas interesadas en acceder a la programación de ‘La seguridad vial se toma tu empresa’, pueden consultar la página web de la entidad. Allí encontrarán información sobre el desarrollo de las jornadas empresariales. “A la par de la COVID-19 en 2022 debemos continuar afrontando la mortalidad por

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¡Cuidado con las afiliadoras de poste!

Por Gerencia de Comunicaciones del Consejo Colombiano de Seguridad (CCS) con información suministrada por el Ministerio del Trabajo. En 2021, las autoridades recibieron 400 denuncias relacionadas con 286 empresas que presuntamente realizaban la intermediación de la afiliación y el pago deaportes al Sistema de Protección Social. Las estafas a los trabajadores ascenderían a los cinco mil millones de pesos. Muy seguramente, transitando por las calles de tu ciudad o municipio habrás visto pegados sobre los postes de energía o en algunos muros afiches que invitan a la ciudadanía a afiliarse a las administradoras de seguridad social (EPS, Pensiones, ARL y Caja de Compensación) con solo marcar a un número, por una mínima cantidad de dinero mensual y sin requerir mayor documentación. Incluso, algunos prometen realizar el proceso a domicilio y generar beneficios en menos de dos horas. La oferta llega a ser tentadora para algunos trabajadores incautos. Lo que no saben es que estas afiliaciones son fraudulentas y que lgunas empresas que realizan este tipo de prácticas estarían estafando a las personas, convirtiéndose en captadoras ilegales de dinero. Así lo determinó el Ministerio del Trabajo que ha venido desarrollando investigaciones alrededor de este fenómeno en colaboración con otras entidades gubernamentales. De hecho, durante el 2021 la Unidad de Gestión Pensional y Contribuciones Parafiscales de la Protección Social, entidad adscrita al Ministerio de Hacienda, recibió y gestionó alrededor de 400 denuncias relacionadas con 286 empresas que presuntamente realizaban la intermediación de la afiliación y el pago de aportes al Sistema de la Protección Social de aproximadamente 60 000 trabajadores independientes, sin autorización del Ministerio de Salud, por lo que estarían cometiendo irregularidades en el uso de la Planilla Integrada de Liquidación de Aportes (PILA). De esta forma, las presuntas estafas por parte de las “afiliadoras de poste” ascendieron en 2021 a 5 mil millones de pesos. “Luego de conocer las denuncias de los ciudadanos, realizamos un trabajo juicioso con nuestros inspectores y fuimos a estos lugares para hacer una revisión a fondo. Increíblemente encontramos que estas oficinas, que serían captadoras de dinero, cobran hasta $200.000 mensuales por afiliar a los trabajadores a EPS, ARL y pensión, pero realmente los afilian solo uno o máximo ocho días. Esto significa que, si el trabajador tiene un accidente y requiere servicios de salud, nadie le va a responder, porque las afiliaciones son por períodos inferiores al mes, apenas por unos días” aseguró, Ángel Custodio Cabrera, Ministro del Trabajo. En poder de dicha cartera hay varios videos y documentos que serán entregados a la Policía Nacional y a la Fiscalía General de la Nación. Increíblemente encontramos que estas oficinas, que serían captadoras de dinero, cobran hasta $200.000 mensuales por afiliar a los trabajadores a EPS, ARL y pensión, pero realmente los afilian solo uno o máximo ocho días”. ¿Cómo operan las “afiliadoras de poste”? Tras las investigaciones llevadas a cabo, MinTrabajo pudo establecer que las “afiliadoras de poste” no cotizan por los treinta (30) días del mes, sino que reportan y pagan la seguridad social (pensiones, salud y riesgos laborales) por el valor correspondiente a un (1) día de cotización, máximo ocho (8) —en el mejor de los casos— y reportan el retiro del trabajador o independiente. De esta forma, se apropian indebidamente de los dineros que de buena fe les depositan los ciudadanos, no transfieren la totalidad de los recursos a cada una de las entidades del sistema o realizan su afiliación bajo una condición muy distinta a la que realmente han pactado consus clientes. No caigas en la trampa, el poste no afilia Los siguientes son aspectos que debes tener en cuenta con relación a las afiliaciones y el pago de aportes de seguridad social: • Si eres trabajador dependiente, quien debe realizar la afiliación y la cotización a la seguridad social es la empresa con la que tienes un vínculo laboral.• Si eres trabajador independiente o cuentas con un contrato por prestación de servicios puedes realizar los pagos sin ningún costo a través de los operadores de recaudo certificados, conocidos como “operadores PILA” y seguir el estado de aportes a la seguridad social en la página https://miseguridadsocial. gov.co/.• La función de intermediación en la afiliación y pago de aportes en la seguridad social solo la pueden realizar empresas que cuenten con autorización previa del Ministerio de Salud y Protección Social. Puedes consultar el listado de entidades autorizadas para la afiliación colectiva de trabajadores independientes al Sistema de Seguridad Social haciendo clic aquí. La importancia de acatar estas recomendaciones radica, por un lado, en que, si el trabajador no está afiliado por la empresa contratante, su afiliación no es válida; por otro, los trabajadores independientes que cotizan a través de “afiliadoras de poste” corren el riesgo de quedar totalmente desamparados en caso de accidente o enfermedad laboral. Trucos sencillos para conocer el estado de tus llantas (y si es hora de reemplazarlas) Sabías que la Revista Protección & Seguridad en la Comunidad es de acceso libre y podrás leerla desde cualquier lugar. No olvides leer esta segunda edición del año. Accede a la revista completa aquí.

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La prevención de los siniestros en la vía: retos y recomendaciones para promover la cultura vial en Colombia

La prevención de los siniestros en la vía: retos y recomendaciones para promover la cultura vial en Colombia

Por Jorge Olave Molano, ingeniero, especialista en seguridad y salud en el trabajo, auditor HSEQ (ISO 9001/14001/45001), auditor seguridad vial ISO 39001, auditor bioseguridad. Docente universitario. Gerente de relacionamiento institucional el Consejo  Colombiano de Seguridad (CCS). Colombia ha venido asumiendo retos en materia de seguridad vial enfocados en la reducción de las muertes en la vía, tanto por causas laborales como no laborales. A esto se le suma la adopción de buenas prácticas por parte de cada uno de los actores viales enfocadas en proteger a los más vulnerables, así como la promoción de la gestión de la seguridad vial en las organizaciones a través del plan estratégico de seguridad vial, entre otros compromisos. Sin embargo, a pesar de todos los esfuerzos adoptados, las cifras de siniestralidad vial aún son altas en comparación con otros países y dejan, anualmente, miles de fallecidos y lesionados (en ocasiones con secuelas de por vida) en todo el territorio colombiano. Uno de los principales retos en lo relacionado con la salud pública, y de acuerdo con lo definido en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2018 – 2022, es la reducción de los siniestros en la vía o siniestros viales que, entre 2019 y 2020, dejaron 12.461 personas fallecidas (6.820 y 5.641, respectivamente) mientras que, en lo que va corrido de este año, se han reportado 5.889 decesos (con corte a octubre). Las cifras anteriores muestran un significativo aumento de las muertes — con proyección al alza para finales del 2021—. La meta de reducción de siniestros en la vía propuesta en el PND fue del 20,8 %, trayendo consigo muchas acciones necesarias para impactar de manera positiva en cualquier factor capaz de influenciar la reducción de las víctimas de siniestros viales. Dicho compromiso queda en firme, año tras año, durante la conmemoración del Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Siniestros Viales, proclamado así por la Asamblea General de las Naciones Unidas, movilizando todos los esfuerzos hacia el cumplimiento de la meta de reducción de la siniestralidad vial en las naciones de todo el planeta y cuyas actividades, a nivel país, están a cargo del Ministerio de Transporte y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Adicionalmente, dichas entidades se encuentran en proceso de formulación del nuevo Plan Nacional de Seguridad, el cual apuesta por la adopción del sistema seguro, la institucionalidad, la gobernanza, la seguridad vial laboral y estrategias de ‘’velocidades seguras’’ como una jugada maestra en la reducción de las muertes y lesionados en las vías. Gráfica 1. Histórico de fallecidos en siniestros viales en Colombia Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial (s.f.) De otro lado, vale la pena analizar el contexto de las víctimas de los siniestros viales en Colombia, pues, actualmente, las acciones de entidades como la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Ministerio de Transporte y el Consejo Colombiano de Seguridad (CCS), en lo que respecta a seguridad vial, están orientadas a promover la seguridad vial laboral y la seguridad vial no laboral, a la protección de los actores viales vulnerables, siendo los usuarios de motocicletas las víctimas más afectadas puesto que representan un 59,.5 % del total de fallecidos para el periodo enero – septiembre del 2021 (Boletín estadístico Colombia, Agencia Nacional de Seguridad Vial). Les siguen los peatones con un 21,6 %, los usuarios de vehículo independiente con el 11,24 % y los usuarios en bicicletas con un 6,6 %, siendo estos últimos los actores viales más vulnerables desde la perspectiva del nivel de exposición al riesgo (falta de barreras que lo separen efectivamente de la fuente del peligro como, por ejemplo, otros vehículos), por las consecuencias derivadas (politraumas, traumas craneoencefálicos y rupturas del sistema óseo) y por el aumento de estos mecanismos de movilidad dentro de las ciudades colombianas (asociado a la facilidad de acceso a licencias o requisitos para comprar el vehículo, falta de educación vial, facilidad en el desarrollo del rol vial, entre otros). Ahora bien, al analizar estos tres actores viales desde la óptica de la gestión del riesgo, todos comparten características similares: Facilidad en procesos de compra, consecución y operación del vehículo o facilidad de adoptar el rol vial. Esta característica no aplica para el peatón, ero sí para el biciusuario y para el motociclista. Está fundamentado en la habilidad de conducir una motocicleta o bicicleta y los bajos costos de compra y operación que tienen estos vehículos en Colombia. La simplicidad en los trámites para conducción en las rutas; la promoción del uso de la bicicleta como vehículo ecológico, el desarrollo de rutas especiales para los biciusuarios y los peatones, entre otros atributos que hacen de estos, los roles viales más adoptados por parte de los ciudadanos, y por ende, los que presentan exposición en las vías. Exposición directa a los diferentes riesgos viales, fundamentado en las nulas barreras de protección como puertas, latas, o demás que hacen parte de los controles para la protección directa ante eventos como colisión, volcamiento o impactos contra otros vehículos o condiciones de la vía. Toma de decisiones fundamentadas en la baja percepción del riesgo. Por ejemplo, no ocupar el carril correspondiente, transitar ‘’zigzagueando’’ en la vía, adelantar cuando otros vehículos van a tomar el giro, no utilizar elementos de protección mínimos como cascos, rodilleras o guantes, hacer caso omiso a la obligatoriedad del uso de elementos reflectivos, no esperar el semáforo en rojo para cruzar o hacerlo por lugares diferentes a las cebras, y otros puntos permitidos. Muchas estrategias se han venido incorporando para hacer frente a esta problemática. Entre estas, se busca resaltar y crear conciencia de la responsabilidad que cada actor vial tiene de tomar las decisiones correctas en el momento preciso, un propósito que se logra a través de la cultura de seguridad vial y de los esfuerzos para que en cada entorno se generen comportamientos seguros cuando ocupemos cualquier rol en la vía, ya sea como conductores, pasajeros o peatones. De hecho, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, a través de diferentes campañas ha venido promoviendo la

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Motociclistas deben portar el casco de protección de manera correcta: ANSV

Motociclistas deben portar el casco de protección de manera correcta: ANSV

Fuente: Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). 23 de enero de 2021. Motociclistas deben portar el casco de protección de manera correcta: ANSV. Bogotá, Colombia. Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones/9367/motociclistasdeben-portar-el-casco-de-proteccion-de-manera-correcta-ansv/#:~:text=A%20 partir%20de%20este%20s%C3%A1bado,el%20uso%20de%20cascos%20protectores A partir del sábado 23 de enero de 2021 entró a regir la Resolución No. 23385 de 2020, del Ministerio de Transporte, que establece y obliga a los conductores y acompañantes de motocicletas, mototriciclos, motocarros y cuatrimotos a cumplir con las condiciones mínimas en el uso de cascos protectores. La norma dispone tres buenas prácticas mínimas con el objetivo de disminuir y evitar traumas craneoencefálicos a los usuarios de motocicleta, en caso de un siniestro vial. Según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, en 2020, el 33,2 % de los casos de muerte de los usuarios de motos fueron causados por trauma craneoencefálico.   El Gobierno Nacional hace un vehemente llamado tanto a los usuarios como a los acompañantes de motocicletas, motociclos, mototriciclos, motocarros y cuatrimotos, para que usen de manera adecuada y correcta el casco de protección cuando realicen sus desplazamientos por las carreteras del territorio nacional. Así quedó establecido en la resolución No. 23385 de 2020, del Ministerio de Transporte, en la cual “se establecen las condiciones mínimas para el uso del casco protector para conductores y acompañantes de vehículos tipo motocicletas, motociclos, mototriciclos, motocarros, cuatrimotos y se dictan otras disposiciones”, con el fin de garantizar y proteger la vida de los usuarios de estos vehículos. De esta forma, la norma que empezó a regir el 23 de enero y que busca disminuir y evitar traumas craneoencefálicos a los usuarios de motocicleta involucrados en un siniestro vial, y, por lo tanto, muertes o lesiones, establece tres condiciones vitales para el uso de este elemento personal de protección. La primera condición consiste en que la cabeza del usuario de motocicleta debe estar totalmente inmersa en el casco, es decir, debe ocupar toda su cavidad interna para ofrecer la mayor protección posible según su diseño de fabricación. Esto implica que el casco debe estar bien abrochado a través de su sistema de retención, sin correas rotas, ni broches partidos e incompletos. Una segunda medida, también de gran importancia, establece que no se podrán portar dispositivos móviles de comunicación o teléfonos que se interpongan entre la cabeza y el casco, excepto si son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres. Por último, en tercer lugar, la medida indica que, para el caso de los cascos con cubierta facial inferior movible, conocidos comúnmente como abatibles o modulares, la misma siempre debe ir totalmente cerrada y asegurada. El director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Luis Lota, destacó que esta nueva resolución es una herramienta más que contribuirá notablemente a salvar las vidas de los motociclistas en las vías porque se alinea con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) referente a la necesidad de contar con normas enfocadas a la calidad y el uso adecuado de estos elementos. “El uso correcto del casco es una de las medidas más efectivas para prevenir fatalidades y mitigar la gravedad de lesiones en conductores y acompañantes de motocicleta, pero solo es efectivo cuando se usa de forma correcta. Acatando estas tres condiciones mínimas contempladas en la resolución, nos protegemos más en las vías”, indicó Lota. El alto funcionario precisó y aclaró que la norma no obliga a cambiar los cascos que se utilizan actualmente si este cumple los requisitos. “Lo que sí recomendamos es reemplazarlo cuando haya sufrido golpes considerables, se encuentre en mal estado o el sistema de retención presente daños o averías que no permitan asegurarlo de manera adecuada”, explicó. Con la expedición de esta resolución, el país, además de contar con un reglamento técnico para la fabricación, importación y comercialización de cascos, contenido en la Resolución 1080 de 2019 y dirigido hacia los fabricantes, importadores y comercializadores, ahora cuenta con condiciones mínimas que los motociclistas deben tener en cuenta al momento de circular en las vías. Principales recomendaciones Además de las condiciones adoptadas en la nueva resolución, la ANSV invita a los usuarios de motocicletas a adoptar las siguientes buenas prácticas como: Adquirir cascos certificados Tener en cuenta la talla al momento de usar un casco. Evitar usar el casco de otro conductor. Mantenerlo limpio y desinfectado en el interior y exterior. No exponerlo a golpes o caídas. Siniestralidad en motos Según el informe de 2020 del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, entre enero y diciembre de ese año fallecieron en Colombia 5458 ciudadanos en accidentes de tránsito. Los usuarios de motocicleta son quienes mayor participación tuvieron, con un total de 2908 registros, que representan el 53,28 % del total. Los siguen los peatones, con el 20,67 % de los casos, y usuarios de vehículo, con el 11,43%. El 33,2 % de los casos de muerte de los usuarios de motos fueron causados por trauma craneoencefálico. Los motociclistas pasaron de representar el 24 % de las fatalidades en el tránsito durante 2004, a cerca del 54% en 2019. El incremento en la participación de los usuarios de motocicleta en las fatalidades respecto a los otros actores viales evidencia el aumento que ha tenido la utilización de este medio de transporte durante los últimos 15 años. Con el fin de socializar la norma entre los actores viales, la Agencia Nacional de Seguridad Vial ya ha adelantado diferentes jornadas pedagógicas en todos los departamentos del país, con personal técnico de los municipios, llegando a sensibilizar 901 funcionarios de autoridades locales. Sabías que la Revista Protección & Seguridad en la Comunidad es de acceso libre y podrás leerla desde cualquier lugar. No olvides leer esta segunda edición del año y encuentra un especial sobre las vacunas contra la COVID-19. Accede a la revista completa aquí

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