8 de mayo de 2023

Teniendo en cuenta el incrementos de los indicadores de siniestros viales en Colombia y los cambios de la legislación, la guía RUC® transporte evoluciona y se adapta a cada una de estas necesidades. Es por esto por lo que, a través de este boletín, daremos conocer algunos de los cambios significativos en esta guía.   RUC transporte actual     RUC Transporte 2023 – 2024 Establecer requisitos en Seguridad, Salud en el Trabajo y Ambiente para las empresas contratistas de transporte de hidrocarburos líquidos:   Crudo y sus derivados: (Gasolina, Diesel, Kerosene, Jet-A Avgas, Lubricantes, Nafta, Crudo de Castilla, etc.)   Biocombustibles (Alcohol y Biodiesel) a granel y empacados.   Incluye a las empresas, sus subcontratistas y a todos los camiones y conductores que transporten en su nombre (propios, contratados, afiliados).    Establecer requisitos en seguridad, salud en el trabajo, ambiente y seguridad vial para las operaciones de transporte y en especial para las empresas contratistas de transporte de carga (indivisible, extrapesada y extra dimensionada y mercancías peligrosas) y transporte especial de pasajeros.   Incluye a las empresas, sus subcontratistas y a todos los vehículos, propietarios de vehículos y conductores que transporten en su nombre (propios, contratados, afiliados). Por ejemplo: La Guía Transporte ha sido elaborada con base en la estructura de la Guía RUC con los siguientes elementos: Se mantuvieron las mejores prácticas de la Resolución 1565 de 2014 (Plan Estratégico de Seguridad Vial) y particularidades asociadas al transporte y al rol del conductor. Se incluyeron los requisitos de la Resolución 40595 de 2022 (Metodología para el Diseño, Implementación y Verificación de Planes Estratégicos de Seguridad Vial PESV).   Guía del SG-SSTA para Contratistas del Sector Transporte RUC OAUDA005 Rev. 11 del 29/12/2021     Guía del SG-SSTASV para Contratistas del Sector Transporte RUC OAUDA005 Rev. 12 2.4 Competencias   El cargo conductor debe cumplir con los siguientes requerimientos mínimos:   La edad mínima es de 18 años y la máxima de 63 años, con mínimo de 3 años de experiencia durante los últimos 5 años. Para la conducción de vehículos pesados la edad mínima recomendada es de 21 años, con 5 años de experiencia en este tipo de vehículo. De los últimos cinco años, mínimo tres años conduciendo el mismo tipo de vehículo 2.4 Competencias   El cargo conductor debe cumplir con los siguientes requerimientos mínimos:   La edad mínima debe ser de 18 años, con mínimo 2 años de experiencia durante los últimos 5 años en la conducción del tipo de vehículos a conducir. Para la conducción de vehículos pesados, deberá contar con mínimo 3 años de experiencia durante los últimos 5 años en la conducción de este tipo de vehículo. COMPARATIVO ENTRE PESV, NTC-ISO 39001:2014 Y RUC® PESV ISO 39001 RUC PASO REQUISITO NUM REQUISITO NUM REQUISITO 1 Líder del diseño e implementación del PESV 5.3 Roles, responsabilidades y autoridades organizacionales 1.42.32.4 RecursosFunciones y ResponsabilidadesCompetencias 2 Comité de seguridad vial 5.3 Roles, responsabilidades y autoridades organizacionales 2.3 2.44.5 Funciones y ResponsabilidadesCompetenciasComité de seguridad vial 3 Política de Seguridad Vial de la Organización 5.2 Política de SV 1.1.2 Política de Seguridad Vial 4 Liderazgo, compromiso y corresponsabilidad del nivel directivo 5.1 Liderazgo y compromiso 1.22.3 Revisión GerencialFunciones y Responsabilidades 5 Diagnóstico 4.1 Conocimiento de la organización y su contexto. 3.1 Diagnóstico de Seguridad Vial 6 Caracterización, evaluación y control de riesgos 6.2 Acciones para abordar riesgos y oportunidades 3.1 Identificación de peligros, evaluación y valoración de los riesgos 7 Objetivos y metas del PESV 6.4 Objetivos de la SV y planificación para lograrlos 1.3 Objetivos, Metas e Indicadores 8 Programas de gestión de riesgos críticos y factores de desempeño 6.3 Factores de desempeño de la SV 3.2.3 Programas de gestión de riesgos críticos y factores de desempeño del PESV 9 Plan anual de trabajo 6.4 Objetivos de la SV y planificación para lograrlos 4.5 Plan anual de trabajo 10 Competencia y plan anual de formación 7.3 Competencia 2.42.5 CompetenciasCapacitación y Entrenamiento 11 Responsabilidad y comportamiento seguro (Aplica para nivel 7.37.4 CompetenciaToma de conciencia 2.32.42.5 Funciones y ResponsabilidadesCompetenciasCapacitación y Entrenamiento 12 Plan de preparación y respuesta ante emergencias viales 8.2 Preparación y respuesta ante emergencias 3.2.7 Plan de preparación y respuesta ante emergencias viales 13 Investigación interna de siniestros viales 9.2 Investigación de accidentes de tráfico y otros incidentes de tráfico en la vía 4.1 Incidentes de trabajo y ambientales, enfermedades laborales y siniestros viales 14 Vías seguras administradas por la organización 8.1 Planificación y control operacional. 3.2.3 Vías seguras administradas por la organización 15 Planificación de desplazamientos laborales 8.1 Planificación y control operacional. 3.2.3 Planificación de desplazamientos laborales 16 Inspección de vehículos y equipos 8.1 Planificación y control operacional. 4.4 Inspecciones 17 Mantenimiento y control de vehículos seguros y equipos 8.1 Planificación y control operacional. 3.2.6 Programa de Mantenimiento para Vehículos 18 Gestión del cambio y gestión de contratistas 8.1 Planificación y control operacional. 3.13.2.1 Gestión del cambioAdministración de Contratistas – Proveedores 19 Archivo y retención documental 7.6 Información documentada 2.1 Control de documentos y registros 20 Indicadores y reporte de autogestión PESV 9.1 Seguimiento, medición, análisis y evaluación 1.34.5   Objetivos, Metas e IndicadoresReporte de autogestión del PESV 21 Registro y análisis estadístico de siniestros viales 9.1 Seguimiento, medición, análisis y evaluación 4.1 Incidentes de trabajo y ambientales, enfermedades laborales y siniestros viales 22 Auditoria anual 9.3 Auditoría interna 4.2 Auditorías internas al SG – SSTASV y al PESV 23 Mejora continua, acciones preventivas y correctivas 10 Mejora 4.3 Acciones Correctivas y Preventivas 24 Mecanismos de comunicación y participación 7.5 Comunicación 2.7 Motivación, Comunicación, participación y consulta

Atrapamiento de la mano entre la amarra y el cabirón del chigre de una embarcación Descripción Operación de atraque Primer paso: para acercar el barco al muelle se da una amarra con una gaza en su extremo que se asegura en el noray o bolardo del muelle.Segundo paso: una vez asegurado el cabo, desde la embarcación se tira de este mediante la maquinilla para acercar el barco al muelle por la fuerza que ejerce el cabo. Tarea El trabajador colaboraba en las labores de atraque de la embarcación; concretamente había tomado vueltas de la amarra al cabirón y estaba virando el cabo para aproximar el barco al muelle. Accidente Cuando el trabajador viraba la amarra de popa, tras haber tomado varias vueltas de este alrededor del cabirón de la maquinilla, observó que el cabo se estaba montando sobre la primera vuelta tomada en el cabirón, por lo que instintivamente procedió a desplazar lateralmente el cabo con la mano y desmontarlo así de las vueltas tomadas, quedando en ese momento la mano atrapada entre el propio cabo y el cabirón, al estar este girando.  El estado del cabo no presentaba deformaciones. Ver figura 1: «Noray o bolardo del muelle» Datos complementarios Nomenclatura Descripción de la maquinilla Máquina de funcionamiento eléctrico con doble cabirón, que se acciona mediante un selector de tres posiciones (sentido de giro horario anti-horario y paro). Observaciones respecto a la maquinilla: Datos extraídos de las manifestaciones de los tripulantes, de las observaciones realizadas en el lugar del accidente y de la documentación aportada por la empresa El número de vueltas del cabo que se toman al cabirón depende de la fuerza que hay que realizar con el cabo (debido a la carga, el viento, el estado de la mar, etc.). La tarea requiere acercar las manos al elemento móvil.  En la evaluación de riesgos de la embarcación, aunque se identifica el barco de pesca, no se habían detectado las deficiencias del equipo de trabajo, al no evaluarse los riesgos asociados a la operación con este equipo de trabajo. Además, no existía un procedimiento de trabajo por escrito donde se explicará la forma correcta de realizar la tarea. El tripulante accidentado, que llevaba trabajando en la empresa cuatro meses, no había realizado ningún curso de formación ni se le había entregado información específica en materia preventiva.  Tampoco se aporta el título de marinero pescador, obligatorio para poder ejercer como marinero en un buque de pesca. Causas Recomendaciones preventivas El objetivo fundamental de la evaluación de riesgos de la embarcación es la identificación y valoración de los riesgos a los que está expuesto el trabajador en su puesto de trabajo, derivados de las tareas, equipos de trabajo, instalaciones y condiciones de los espacios en donde trabaja. Y ello, para que, una vez evaluados los riesgos y adoptadas las medidas correctoras y de control, se pueda asegurar el cumplimiento de las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca. Hay que tener en cuenta que la maniobra de atraque de la embarcación se desarrolla de manera habitual y en ella puede participar cualquiera de los marineros enrolados en la embarcación. Los equipos de trabajo utilizados en las maniobras de pesca y las propias maniobras conllevan riesgos específicos por realizarse en un entorno hostil, sobre una superficie inestable y en movimiento, en espacios reducidos con humedad en las superficies, iluminación deficiente, fatiga y con maniobras que requieren la proximidad del trabajador a elementos en movimiento y sin proteger. Se debe tener en cuenta las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo y que, en relación con los elementos móviles de un equipo de trabajo que puedan entrañar riesgos de accidente por contacto mecánico, establece que los equipos de trabajo “deberán ir equipados con resguardos o dispositivos que impidan el acceso a las zonas peligrosas o que detengan las maniobras peligrosas antes del acceso a dichas zonas, y, cuando no puedan ser totalmente protegidos, deberán adoptarse las precauciones y utilizarse las protecciones individuales apropiadas para reducir los riesgos al mínimo. En particular, deberán tomarse las medidas necesarias para evitar, en su caso, el atrapamiento de cabello, ropas de trabajo u otros objetos que pudiera llevar el trabajador. Si bien la protección de los elementos móviles de la maquinilla es complicada, la instalación de un dispositivo de parada de emergencia y la ubicación de los mandos de accionamiento en el lado opuesto al de la tensión del cabo reducen la posibilidad de un accidente por atrapamiento. Por otra parte, es esencial que el trabajador conozca de antemano las situaciones en las que pueden producirse sobretensiones y otras complicaciones en las amarras (enganches del arte en el fondo o en la hélice, grandes lances, atraques, etc.), lo cual se consigue con un procedimiento de trabajo seguro, con formación y experiencia. En este sentido, se echa en falta una instrucción o procedimiento de trabajo por escrito donde conste, entre otros aspectos, la manera más segura de realizar la operación, teniendo en cuenta la forma de proceder según el estado de la mar y de las características y el estado del equipo de trabajo que se vaya a utilizar, partiendo siempre de las recomendaciones indicadas por el fabricante, para esta maniobra, en el manual de instrucciones del equipo. Algunas de las instrucciones que deben establecerse y cumplirse siempre son la de parar la máquina antes de aproximar las manos a elementos giratorios y de atrapamiento en movimiento, la de mantener el puesto de maquinillero despejado y limpio, la de utilizar prendas ajustadas (incluidos guantes) y evitar cabellos sueltos, así como complementos (bufanda, colgantes, etc.). Fuente: instituto Nacional de Seguridad y salud en el trabajo – BINVAC_090. El espacio de lecciones aprendidas es una herramienta para evitar que se presenten accidentes, invitamos a las empresas a enviar sus lecciones aprendidas al correo ruc@ccs.org.co para que sean compartidas a través de estos boletines.  

Mantenimiento de Equipos Mantenimiento de Equipos Las maquinillas usadas para el amarre, cabrestantes, maquinillas/chigres, estachas de amarre y accesorios y aparejos de amarre, tienen que ser correctamente mantenidos y sometidos a mantenimiento periódico como está prescrito en el sistema de mantenimiento planificado. El mantenimiento rutinario debe incluir inspecciones visuales de todos los equipos con regularidad, el engrasado de las toberas de engrase en la maquinaria móvil y en los rodillos de guía cabos y en los guías cabos de peana. Los engranajes y embragues expuestos deben también ser adecuadamente engrasados con un compuesto apropiado. Los frenos tienen que ser examinados cuidadosamente para asegurar que todas las articulaciones están funcionando correctamente, que el espesor del material de la banda de freno es adecuado y el estado de las zapatas de freno es satisfactorio. Los embragues deben operar suavemente, y las clavijas de sujeción de los embragues deben estar colocadas en las palancas de control del embrague listas para su empleo. Las palancas de control de las maquinillas tienen que estar marcadas indicando la dirección de operación para soltar y retirar. Los extremos de los tambores deben ser mantenidos libres de daños, oxidación y pintura, y las bancadas de la maquinaria deben ser examinadas periódicamente buscando deterioro o daños. Se debe asegurar que todos los guías cabos de amarre están girando libremente mostrando superficies libres de oxidación o daños que pudieran desgastar por roce las estachas de amarre. Se debe comprobar cuidadosamente la integridad de todos los equipos de amarre tales como bitas, cáncamos y sondalezas. Antes de comenzar las operaciones de amarre, todos los equipos deben ser examinados visualmente buscando defectos visibles y el funcionamiento de la maquinaria verificado. Todo equipo defectuoso tiene que ser retirado del servicio. Equipos de protección personal Todo el personal que participa en las operaciones de amarre y remolque debe llevar puesto el equipo correcto de protección personal (EPP). El equipo debe estar detallado en el Sistema de Gestión de Seguridad del buque y tiene que incluir buzos de alta visibilidad, un casco de seguridad con correa para sujetar la barbilla, calzado o botas de seguridad, guantes y, en climas fríos, ropa adecuada de abrigo de alta visibilidad. El personal del castillo de proa debe tener a mano gafas protectoras en caso de que el ancla tenga que ser soltado en una emergencia. El uso de guantes en las operaciones de amarre es con frecuencia un tópico debatido, y el mejor consejo es idealmente no llevarlos demasiado sueltos para que no queden atrapados en los cables por los extremos de los tambores. Siempre se deben usar guantes cuando se manipulan cables de acero debido a la posibilidad de lesiones a las manos por alambres rotos. Operaciones con remolcador El personal situado listo en proa y popa será avisado por el puente cuando tienen que ser utilizados los remolcadores, serán informados cuándo y dónde los remolcadores tienen que hacerse firmes y si se usará el cabo de un remolcador o el del buque. En la mayoría de los casos se usará el cabo del remolcador, pero si un cabo del buque va a ser usado tiene ser confirmado que tiene una carga mínima de rotura (MBL) por lo menos el doble del esfuerzo de tracción del remolcador en el noray, con objeto de aguantar todo tiro posible de carga dinámica que pueda ocurrir durante la operación de remolque.  Los cables del buque usados para remolcar tienen que estar en buen estado con empalmes sólidos y sin empalmes cortos en su longitud. Cuando las guías son empleadas para enganchar el cabo mensajero del remolcador o para alargar guías al atracadero, éstas deben estar compuestas con un nudo de boza que no contiene ningún material o peso adicionales. Esto es para reducir el riesgo de lesiones por latigazos al personal en el remolcador o en tierra. El personal del remolcador tiene que ser ordenado a permanecer fuera del alcance mientras que la guía está siendo largada a la cubierta del remolcador. Una vez amarrada la estacha de remolque, el remolcador tiene que ser avisado que la estacha está amarrada y que se puede aplicar tensión. Toda la tripulación tiene que situarse fuera del alcance en una posición de seguridad porque puede ocurrir tensión repentina en la estacha de remolque con escaso preaviso. Las estachas del remolcador usadas para remolcar al buque tienen que ser colocadas con el ojo sobre el poste de una bita de atraque, y las estachas del buque usadas para remolcar deben ser colocadas sobre bitas. Las bitas usadas deben tener una carga de seguridad de trabajo que supera las cargas dinámicas esperadas en la estacha de remolque. La carga de seguridad de trabajo en las bitas tiene que estar marcada con mucha visibilidad. Durante las operaciones de remolque, la tripulación debe mantenerse fuera del alcance de la estacha de remolque ya que puede tensarse repentinamente y los miembros de la tripulación tiene que asegurarse que permanecen en un lugar de seguridad fuera del alcance de la zona donde la estacha podría romperse bajo tensión con un latigazo de retroceso. Los cabos generalmente se romperían retrocediendo a una zona a lo largo de la línea donde apuntaban. Si se coloca alrededor de un noray o pedestal el cabo puede romperse retrocediendo con un latigazo alrededor del noray o guía en un arco mucho más amplio. Las estachas del remolcador deben ser soltadas solo cuando la orden de hacerlo es recibida del puente. Una vez que el ojo de la estacha de remolque ha sido retirado de las bitas se avisará al remolcador que puede comenzar a recuperar el cabo. El cabo del remolcador debe ser bajado bajo control con el cabo mensajero tendido cuidadosamente mientras que el remolcador aplica tensión en su cabo. La persona que tiende el mensajero tiene que asegurarse de permanecer fuera del alcance del cabo mensajero suelto en la cubierta. Una vez que el remolcador ha recuperado su estacha de remolque en la cubierta, el mensajero debe ser tendido lo más